Краї Чехії у 2026 році можуть уперше з 2015 року залишитися без окремого внеску Державного фонду транспортної інфраструктури (SFDI) на звичайні ремонти доріг II і III класу. Регіони просили щонайменше 2 млрд крон, а оптимально — 4 млрд, але станом на початок серпня відповідного резерву у фонді немає.
Це не означає, що держава повністю припинила фінансувати регіональну транспортну інфраструктуру. Міністерство транспорту наголошує: у бюджеті SFDI на 2026 рік передбачено понад 4 млрд крон на конкретні проєкти на дорогах, якими керують краї. Суперечка стосується іншого — додаткових грошей на звичайні ремонти та утримання.
Про відсутність резерву Асоціацію країв поінформувало Міністерство транспорту. Голова транспортної комісії асоціації та гетьман Ліберецького краю Мартін Пута заявив, що такого не було з 2015 року. За його підрахунками, за попередні одинадцять років краї отримали близько 43 млрд крон, що допомогло відремонтувати приблизно 4300 кілометрів регіональних доріг.
Йдеться не про автомагістралі, а про дороги між містами й селами
У чеській дорожній системі важливо розрізняти різні категорії. Держава відповідає насамперед за автомагістралі та дороги I класу. Дороги II і III класу перебувають у сфері відповідальності країв.
Саме ці дороги часто утворюють повсякденну мережу поза великими магістралями: ними їздять між невеликими містами й селами, до промислових зон, районних центрів або великих трас.
Міністерство транспорту наголошує, що утримання такого майна насамперед є завданням самих країв, а внески SFDI на звичайні ремонти були додатковою і неналежною за законом автоматичною допомогою.
Це також означає, що нинішню суперечку не слід переносити на всі дорожні роботи в країні. Наприклад, Чехія Онлайн раніше писала про ремонт траси D10 між Турновом і Прагою. Автомагістралі належать до іншої частини транспортної системи й фінансуються окремо.
Краї просили щонайменше 2 млрд, оптимально — 4 млрд крон
За словами Мартіна Пути, регіони цього року намагалися домовитися про щонайменше 2 млрд крон додаткового фінансування, а оптимальною сумою вважали 4 млрд.
Пута аргументує це тим, що мешканці невеликих міст і сіл щодня користуються саме крайовими дорогами, хоча пальне вони купують на тих самих умовах, а частина надходжень від акцизу на мінеральні оливи є доходом SFDI.
Міністерство дивиться на ситуацію інакше. Воно нагадує, що внески на звичайні ремонти не є гарантованими. Більше того, коштів на такі внески не передбачав уже проєкт бюджету SFDI на 2026 рік, підготовлений ще попереднім урядом восени 2025 року.
Міністерство транспорту ще в лютому пояснювало, що замість загальної підтримки утримання доріг бюджет робить ставку на конкретні регіональні інвестиції з довгостроковим ефектом.
Понад 4 млрд крон для країв залишаються — але це інші гроші
| Фінансування | Ситуація у 2026 році |
|---|---|
| Окремий внесок SFDI на звичайні ремонти доріг II–III класу | Поки не забезпечений |
| Сума, якої домагаються краї | мінімум 2 млрд, оптимально 4 млрд Kč |
| Конкретні регіональні транспортні проєкти через SFDI | Понад 4 млрд Kč залишаються |
| Власні бюджети країв на дороги | Ремонти продовжують фінансуватися окремо кожним краєм |
Тобто в одній області можуть продовжуватися великі реконструкції мостів або конкретних дорожніх ділянок, тоді як грошей на ширшу програму заміни покриття, локальні ремонти чи інші звичайні роботи стане менше.
Це видно й на прикладі Південної Моравії. Край у 2026 році заклав на будівництво, реконструкції, ремонти та утримання доріг II і III класу 2,571 млрд крон. Із цієї суми 1,99 млрд крон надходять із власного крайового бюджету, тоді як SFDI підтримує раніше погоджені конкретні проєкти.
Остаточно питання ще не закрите
Станом на 8 серпня рішення не можна назвати остаточним. Голова Асоціації країв Радім Голіш заявив, що питання фінансування доріг II і III класу асоціація планує знову обговорити в середині вересня. До цього часу переговори можуть продовжитися.
Сам Пута також допускає, що гроші ще вдасться знайти, хоча оптимізму щодо результату не приховує. Регіони водночас турбує вже не лише 2026 рік: за його словами, з позиції Міністерства транспорту випливає ризик, що аналогічної окремої підтримки може не бути й у наступні роки.
Тому головний наслідок нинішньої суперечки стане зрозумілим не за кількістю уже запущених будівництв, а за тим, скільки звичайних ремонтів крайові дорожні служби зможуть профінансувати власними силами після остаточного формування бюджетів.
